Kilometerheffing voor vrachtwagens heeft pervese gevolgen

Freddy Michiels
Mobiliteit
Walter Palmaers
TB logistics
Chris Willaert
Willaeret-van Boom
Philippe Degraef
Febetra
Jan Frank
Vervoersbedrijf Verhaegen
Dirk Aernouts
Aernouts Logistics Support
Marc Schepers
Citydepot
Alex van Breedam
Tri-vizor

De kilometerheffing voor vrachtwagens van meer dan 3,5 ton, die sinds april 2016 in voege is in ons land, is niet zaligmakend gebleken. Ze heeft geleid tot wat transportexpert Alex Van Breedam ‘perverse gevolgen’ noemt, nl. de camionettisering van het transport waarbij de lading van grote vrachtwagens verspreid wordt over verschillende bestelwagens, met alle gevolgen vandien. Alex Van Breedam probeert de aankomende generatie op te leiden “om te denken op de manier waarop transport in de toekomst nodig zal zijn”.

Kmo-insider zette hem aan tafel samen met een aantal spelers uit de distributiesector, met name:

• Walter Palmaers, CEO van TB Logistics, al meer dan 54 jaar toonaangevend in maritieme distributie.

• Chris Willaert, samen met zijn broer zaakvoerder van familiebedrijf Willaert-Van Boom, opgericht in 1966 en actief in verscheiden transport in de Benelux en Noord-Frankrijk.

• Philippe Degraef, directeur van Febetra, de federatie van Belgische transporteurs, een werkgeversvereniging die de belangen van de vervoerders en logistieke dienstverleners verdedigt op alle niveaus, van lokaal tot Europees.

• Jan Franck, al 20 jaar actief in de logistiek, de laatste 2 jaar bij Vervoerbedrijf Verhaegen, gespecialiseerd in distributie met een hoge toevoegde waarde.

• Voormalig profwielrenner Dirk Aernouts, zaakvoerder van Aernouts Logistics Support, gespecialiseerd in het transport van fietsen.

• Marc Schepers, CEO van Citydepot, in 2011 opgericht in Hasselt en nu ook actief in Brussel. Met zijn warehouses in de rand van de stad fungeert Citydepot als consolidatieplatform voor de levering van pakjes in de stad. Citydepot is vandaag een volwaardige dochter van bpost.

• Alex Van Breedam, CEO Tri-Vizor, gespecialiseerd in het samenbrengen van actoren in de sector tot nauwere samenwerking en efficiëntere kostenstructuur.

Het gevaar voor … Uberisation

Door de ‘camionettisering’ creëer je volgens Alex Van Breedam kunstmatige capaciteit. De lading van grote vrachtwagens wordt nu verspreid over verschillende bestelwagens. “De chauffeur van een bestelwagen heeft geen rijbewijs voor vrachtwagen nodig”. U en ik zullen pakjes mogen leveren. Dit is het begin van ‘uberisatie’ van het transport. Bpost is daarmee al gestart, maar de eigen vakbond transportbonden zijn daar direct opgesprongen, aangezien er tot op vandaag geen wettelijk kader voor is. Vraag is of we dat zullen kunnen tegenhouden. Er komt immers een ongelooflijk tekort aan capaciteit. Dat zie je nu al. De eerste grote verladers beginnen schrik te krijgen voor dat tekort, ook omwille van het chauffeurstekort”, stelt hij.

De expert noemt het zorgwekkend dat het volume, dat wordt getransporteerd, niet echt groeit, maar dat het aantal leveringen om die hoeveelheid te vervoeren wel toeneemt. We bestellen met zijn allen frequenter, maar in kleinere hoeveelheden. Waar je vroeger een keer per week moest gaan leveren, moet je nu drie keer gaan. Dat schept vraagt plotseling veel meer capaciteit. “Als je vroeger dagelijks zes klanten kon leveren en vandaag door de slechte mobiliteit nog maar vijf of vier heb je een nieuwe vrachtwagen nodig om die bijkomende klant(en) te leveren. Dit veroorzaakt een spiraal die zichzelf voortdurend versterkt en op die manier de congestie alsmaar verder vergroot. De gemiddelde snelheid in Europa in 1996 was 65 km per uur, vandaag is dat net boven de 50 km”, geeft hij aan.

Jan Franck en Philippe Degraef pleiten voor een kilometerheffing voor bestel- en personenwagens. Enkel op die manier kan de kilometerheffing een positief effect hebben op de mobiliteit.

“EEN CHAUFFEUR IS VEEL MEER DAN IEMAND DIE VAN A NAAR B RIJDT”

De panelleden zijn het er over het algemeen over eens dat het niet makkelijk is vandaag om goede vrachtwagenchauffeurs te vinden. Het beroep van chauffeur evolueert. Het volstaat voor een goede vrachtwagenchauffeur vandaag niet meer om van A naar B te rijden.

“Mensen die aan het stuur willen draaien, vind je zo, maar mensen die iets meer willen doen niet. Chauffeurs met het juiste DNA zijn moeilijk te vinden”, zo gooit Jan Franck het probleem op tafel. Aan het loon zou het niet liggen. Philippe Degraef deelt mee dat uit een Franse studie gebleken is dat de Belgische chauffeur de duurste is van gans Europa voor zijn werkgever. Hij denkt dat het feit dat het geen nine to five job is de jongeren afschrikt om chauffeur te worden. Chris Willaert stelt dat er wat schort aan de opleiding. Er zijn volgens hem te weinig locaties waar je een opleiding kan volgen. Bij de opleiding van VDAB dient een werkloze veel te lang te wachten vooraleer hij ermee kan starten. Deze mening wordt gedeeld door Philippe Degraef. Dat de opleiding wordt verstrekt door het beroepsonderwijs helpt de zaak, nog volgens Degraef, niet vooruit. Het beroepsonderwijs wordt, volledig ten onrechte, gepercipieerd als de vuilbak. Zo lang het beroepsonderwijs niet opgewaardeerd wordt, zullen ouders niet snel geneigd zijn om hun zoon of dochter in te schrijven voor de studierichting “Vrachtwagenchauffeur”. Jan Franck stipt aan dat het leger vroeger heel wat chauffeurs afleverde. Dirk Aernouts stelt dat het beroep niet aantrekkelijk wordt voorgesteld en volgens Walter Palmaers is vandaag het respect voor chauffeurs ver te zoeken.

Verdwijnt de interesse om een rijbewijs te hebben?

Jan Franck: “Nog een probleem is dat je als chauffeur veel kan verdienen, maar daarvoor moet je wel lang werken en als je veel verdient, betaal je veel belastingen. Als je dat combineert met de betere work life balance die jongeren willen… Voor die paar euro die er dan over schieten…”
Alex Van Breedam stelt dat veel jonge mensen geen interesse meer hebben om een rijbewijs te halen.
Marc Schepers: “Wij hebben weinig problemen met het vinden van chauffeurs. Het is sexy om met de fiets te rijden en te leveren. Wij hebben ook geen grote actieradius. Je kan ’s avonds naar huis. Maar daarnaast zoeken wij ook chauffeurs met rijbewijs C, én mensen die kwaliteit bieden bij de levering en een stukje commerciële relatie kunnen voeren. In de horecadistributie in een stedelijke omgeving is de ontvanger erg leidend. Een chauffeur is voor ons veel meer dan iemand die van A naar B rijdt. Hij heeft ook een commerciële en technische rol.”
Jan Franck en Philippe Degraef pleiten voor een gelijke vergoeding voor alle chauffeurs in Europa.

HOE GAAT WETGEVER
OM MET AUTONOME VOERTUIGEN?

Kmo-insider vroeg de panelleden hoe ze staan tegenover de komst van zelfrijdende voertuigen. Volgens Philippe Degraef wordt het juridisch kader het grote knelpunt. Op juridisch, wettelijk en verzekeringsvlak staan we immers nog nergens vandaag. En er komen ook ethische problemen kijken.

Philippe Degraef: “Beeld je een noodsituatie in waarbij zo’n autonome vrachtwagen moet kiezen wie zal worden aangereden, een jonge, zwangere vrouw, of een bejaarde. Jawel, zoiets moet geprogrammeerd worden…”
Walter Palmaers ziet om andere redenen nog niet gauw zelfrijdende voertuigen op onze wegen. In de distributiesector heb je nog iemand nodig om de leveringen tot bij de klant aan de deur te brengen. Hij vraagt zich af of hij de zelfrijdende voertuigen nog gaat meemaken.
Jan Franck maakt zich sterk dat het binnen tien tot vijftien jaar zover is. Volgens hem zouden de zelfrijdende voertuigen het chauffeursprobleem kunnen oplossen. Er zal altijd wel een bijrijder nodig zijn, maar dat hoeft dan geen chauffeur meer te zijn. Voor een stuk zal de congestie volgens hem opgelost worden met zelfrijdende voertuigen en er zullen ook minder accidenten zijn.
Philippe Degraef: “Tien jaar is wat optimistisch. De politiek werkt trager dan de ingenieurs.”
Marc Schepers merkt op dat het ook af te wachten valt hoe de wetgever te werk zal gaan. Als die beslist dat er altijd iemand aan boord moet zijn die ten alle tijden de computer kan overrulen, blijf je echte chauffeurs nodig hebben. Maar voor bepaalde, minder complexe verbindingen, maken de autonome voertuigen volgens hem zeker kans.

Overheidsbeslag ligt te hoog

Alex Van Breedam stipt aan dat het in ons land moeilijk is om platooning te organiseren (bij platooning, ook gekoppeld rijden genoemd, rijden autonome vrachtwagens in konvooi waarbij de voorste truck fungeert als leider en de volgers gekoppeld zijn met een wifi-signaal, red.). “Dat kunnen wij in ons land niet realiseren door ons gedrocht van een uniek wegennetwerk, met omzeggens na elke kilometer een afrit. Vlaams bouwmeester Leo Van Broeck heeft een vergelijking gemaakt tussen 10 km² Nederland en 10 km² België. In Nederland zie je allemaal woonkernen, in België is dat allemaal verspreid. Hij beweert dat het zware overheidsbeslag bij ons mee het gevolg is van de slechte ruimtelijke ordening. De verspreiding heeft een ongelooflijke kost meegebracht. Dat is ook de reden waarom het openbaar vervoer hier niet werkt. Met de lintbebouwing woont iedereen te verspreid en heeft eenieder een ander vervoerspatroon.

“OVERSLAG WORDT HET TRANSPORT VAN DE TOEKOMST”

“Het beeld dat we tussen nu en 2050 gaan opbouwen van transport? We zullen eerst nog door een zeer diep dal gaan, om dan – voor de eerste keer in 25 jaar – naar een gemeenschappelijk einddoel te evolueren, nl. het fysical internet.” Transport expert Alex Van Breedam schetste hoe transport er volgens de Europese Commissie in 2050 zal uitzien.

Alex Van Breedam: “Het zal mijn inziens trouwens niet eens tot in 2050 duren. Het transport en het internet zijn vergelijkbaar. Internet is het transport van informatiepakketjes over een netwerk en in transport is er het netwerk van autowegen, spoorwegen, binnenvaart, waarover we goederen transporteren. Twintig jaar geleden had elke computerleverancier zijn eigen leased lines. De taxi’s (leased lines) zijn vandaag vervangen door bussen. Internet is collectief vervoer geworden. Als je een e-mail verstuurt naar een bestemmeling, dan reist die mail over een netwerk van verschillende knopen. Dankzij een protocol wordt je e-mail doorgezet naar een volgende knoop. Zo moet het transport ook evolueren. Stel dat er zes paletten van Spanje naar België moeten komen. Vandaag bel je een transporteur, die leeg naar Spanje rijdt, de paletten er oppikt en naar België brengt. Acht dagen beslag leggen op een vrachtwagen gaat straks echt niet meer kunnen. De zes paletten zullen moeten worden aangemeld op een portal, een samenwerkingsverband, waarop transporteurs geconnecteerd zijn.”

Samenwerkingsverbanden

“De transporteurs hebben in dat geval geen 1 op 1-contract meer. Een samenwerking van transporteurs gaat zich connecteren met een samenwerking van opdrachtgevers. Na aanmelding van de zes paletten wordt er een vrachtwagen toegewezen, die een stukje van het traject gaat doen, tot waar een magazijn staat, waar de lading wordt overgenomen, en zo zal Spanje – België bijvoorbeeld in vijf etappes afgelegd worden. Er zullen geografische samenwerkingsverbanden ontstaan, of per sector, en daar worden gecertificeerde transporteurs aan gekoppeld, die alle guidelines respecteren. Er zullen nicheplatformen ontstaan, met gespecialiseerde transporteurs, die worden vergoed voor hun kennis die ze op dat vlak hebben. Een struikelblok is dat de bestaande opbrengstmodellen er vandaag niet op gericht zijn om transport duurzamer te maken. Dikke stromen in twee richtingen is het enige recept. We maken dus van een taxi een busdienst, waar iedereen mee op mag en die bus moet zoveel mogelijk vol geladen worden. De transporteur wordt met andere woorden een lijndienst. Capaciteit moet gedeeld worden. ICT is maar een middel. Je moet eerst het wederzijds vertrouwen creëren.”

Flexibel

Alex Van Breedam: “De Europese Commissie is momenteel bezig met het heruitvinden van verpakkingen daarvoor. Zo is er het project ‘Modolusjka’, geïnspireerd op de matroesjka’s, waarbij alle vormen van containers ontwikkeld worden, die we veel beter zullen kunnen volladen.
Walter Palmaers vertelt dat hij al 20 jaar bezig is met het vol heen en terug rijden, maar dat dit wel de nodige planning vergt. Dirk Aernouts stelt dat je zulke knooppunten al kan zien in grote landen. Hij beschouwt ons land als één knooppunt omdat je het makkelijk op één dag kan doorkruisen.
Marc Schepers: “Jullie stellen dat ontkoppelen aan de rand van de stad duurder is, maar grote transporteurs maken gebruik van Citydepot. Het ontkoppelen levert hen financieel voordeel op. Het picking systeem kan immers anders georganiseerd worden. Als je goed rekent, kan je een besparingsstroom opwaarts creëren. Wij rijden met goederen van 30 kg tot 2 ton, waarbij we proberen kleinere voertuigen met meer rondjes in de stad te consolideren en zo ecologisch mogelijk en zo vol mogelijk te laten rijden.”

Interview: Freddy Michiels

Verslag: Nicole Verstrepen

Foto's: Wilfried Deferme

Webdesign Desk02